第七百三十九章：工程师与造车工艺（4K）(第3页)

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但是最近有了一些新突破，所以我能够向大家小小透露一些消息，嗯，咱们自己知道就行，等设备完成审核、检验，通过申请之后，应该会在年中的时候，安装到咱们的新科智造工厂当中。”

想起联邦科技院、西工大……这些高校、科技院和实验室的精英们，面对自家公司工程师拿出了的那些技术思路

方向时候的惊讶神情，周瑜嘴角的笑意更炙热了几分。

如果不是因为讲技术太过枯燥，他都想跟面前这些工（读）程(者)师们讲个几万字。

比如10000t一体化压铸工艺作为新科汽车智能制造的核心技术之一，能有效实现高效生产、轻量化、高安全性。

高度集成化的一体式压铸设计，可大量减少零部件及零部件之间的连接，提高车身的整体刚度和强度，提升车身的安全性能。

但是在设备研发到了收尾阶段，却是直接被大夏联邦军武方面出身的工程师给“报告”到了上面去，引起一众中老年人的你争我夺。

面红耳赤的都要争抢设备，要不是专利技术被大夏新科捏在手里，恐怕明年这台设备都不会出现在任何新闻报道中，最多也就是新闻频道的主持人会一嘴带过：“今日我大夏联邦军武科技部科学家攻克了新时代新设备技术，率先为我大夏联邦军工产品赋予世界前列的制造能力。”

春秋笔法，不过如此。

只不过，很可能把这种技术说出来，行业外的人或许会相信，但行业内部的人，恐怕会“嗤之以鼻”。

就像此时此刻，当周瑜公布了10000t一体化压铸设备的进程时，现场自家公司的工程师们都有些眼神懵逼、恍惚。

在当前这些汽车产业的工程师学习、工作历程中，学习到的都是汽车制造流程，冲压和焊接是两个不可或缺的工艺环节。

一辆普通的家用车，通常由大约300个到800个形状各异、材质不同的部件组成，这些部件有塑料的、高科技碳纤维的，也有铜、铝、以及其他合金的材质，它们通常都需要通过技术工人进行焊接来连接。

只不过这种工艺的弊端在于，每个部件都可能存在一定的误差，如果整车的设计、工艺比较差，整合程度太低，焊接点就会累积，而这些焊接点无疑会对整车的精度、刚度，扛冲击程度都产生不利影响。

而一体式压铸技术就是运用超大型压铸机，将原本需经过复杂组装的上百个零件一次性压铸成型，直接形成完整的部件。

这种技术不仅能够大幅度简化生产流程，还能够直接减少零件数量、焊接点，从而十分显著的降低制造成本和故障几率。

并且一体式压铸技术，只要设计合理、控制程序优秀，可以显著提升生产效率，缩短生产周期。

因为不需要大量熟练人工进行焊接，降低了对机器人和人力资源的依赖，使生产过程更加高效且灵活，并且因为减少了各部件的焊点，可以更加融洽整合部件，节省出空间，实现车身轻量化设计，进一步提升了车辆性能和续航能力。

后排座椅纯平放倒、后排车架纯平，没有突起，这些设计优势使用传统工艺生产的汽车，需要极高的技术水平和设计能力，但是对于使用一体式压铸技术的汽车，难度直线下降。

知道未来的新能源车、油车市场的竞争可以说是日趋激烈，今日你降五万，明日我补贴六万，后日就有经销商直接优惠十万加保养。

各大车企都想在内卷的市场中突围而出，周瑜怎么可能会让自家这耗费了上百亿资金的汽车分公司，输在起跑线？